Fluggerät aller Art übt auf Schriftsteller und Filmemacher seit jeher eine ungeheure Faszination aus.
Im September 1909 verbrachte Franz Kafka zusammen mit Max und Otto Brod seinen Sommerurlaub am Gardasee, als in der Zeitung ein erstes „Flugmeeting“ in Brescia annonciert wurde. Da die beiden noch nie Aeroplane gesehen hatten, machten sich auf den Weg. Unter dem Titel Aeroplane in Brescia verfasste Kafka einen berichtenden Text vom Wettbewerbstag des 11. September 1909, der am 29. September gekürzt in der Prager Zeitung Bohemia erschien. Seit diesem Jahr galt das Spektakel öffentlich ausgetragener Flugwettbewerbe in Europa als Indiz dafür, dass Aviatik in neue Dimensionen vorstieß. Louis Blériot hatte im Juli erstmalig den Ärmelkanal überquert, und zu den nun aufeinander folgenden Flugschauen in Reims, in Brescia und Berlin reisten die Aviatiker in einer Art Tournee weiter im Wettbewerb um die ausgesetzten Preisgelder. So überbot man einander in Geschwindigkeits-, Höhen- und Langstreckenflugkonkurrenzen. Kafkas besonderes Augenmerk galt Bléroit, der in Reims abgestürzt war und an den Folgen laborierte:
Mensch und Maschine
„Schon sitzt Bléroit auf seinem Sitz, hält die Hand auf irgendeinem Hebel, läßt aber noch die Mechaniker gewähren, als seien sie überfleißige Kinder. Er schaut langsam zu uns her, schaut von uns weg und wieder anderswohin, behält aber den Blick immer bei sich. Er wird jetzt fliegen, nichts ist natürlicher. Dieses Gefühl des Natürlichen mit dem gleichzeitigen, allgemeinen Gefühl des Außerordentlichen, das sich von ihm nicht abhalten läßt, gibt ihm diese Haltung.“ Kafka ist empfänglich für die Spannung im Verhältnis zwischen Mensch und Maschine, deren Zeuge er wird: „Blériot ist in der Luft, man sieht seinen geraden Oberkörper über den Flügeln, seine Beine stecken tief als Teil der Maschine. (…) Was geschieht denn? Hier oben ist zwanzig Meter über der Erde ein Mensch in einem Holzgestell verfangen und wehrt sich gegen eine freiwillig übernommene unsichtbare Gefahr.“ Gegenüber dem amerikanischen Flieger Glenn Curtiss, der wie ein zuverlässiger Maschinenbediener seiner Aufgabe nachkommt, erfüllt Kafka indessen, das einzige Mal in diesem Artikel, sachlich seine Chronistenpflicht, distanziert und ohne Begeisterung. Fehlerlos „arbeitend“ und selbstverständlich in seiner Vollkommenheit scheint dieser Aviatiker der Aufmerksamkeit des Publikums schnell abhanden zu kommen: „Er kommt um den Signalmast herum und wendet gleichgültig gegen den Lärm der Begrüßung, geradeaus dorthin, von wo er gekommen ist, um nur schnell wieder klein und einsam zu werden. Er führt fünf solche Runden aus, fliegt fünfzig Kilometer in neunundvierzig Minuten und vierundzwanzig Sekunden und gewinnt damit den großen Preis von Brescia, dreißigtausend Lire. Es ist eine vollkommene Leistung, aber vollkommene Leistungen können nicht gewürdigt werden, vollkommener Leistungen hält sich am Ende jeder für fähig, zu vollkommenen Leistungen scheint kein Mut nötig. Und während Curtiss dort über den Wäldern arbeitet (…) hat die Menge ihn fast vergessen.“
Auch der Kinematograf ist vor Ort; die Mailänder Firma Croce kündigt bereits vor Beginn des Wettbewerbs einen Exklusivfilm an: Aviazione a Brescia – Primo circuito aereo (1909). Der Non-fiction-Aufbau des Films beginnt mit der Ankunft der Flugmaschinen, Aviatiker werden vorgestellt, technische Einrichtungen wie Signalmasten und Windgeschwindigkeitsmesser gezeigt, dem Wettbewerb selbst und seinen Ergebnissen folgt schließlich ein Schwenk über die Publikumstribünen. Kafka und der Film – hier sind sie aneinander zu lesen, ineinander zu spiegeln.
Flugsensation – Kino der Attraktionen
Fliegen scheint, dem Traum gleich, zu entgrenzen; es folgt dem Wunsch, die Fesseln der Gravitation abzulegen. Aviatik und Film, zwei Jahrhundertentwicklungen, haben unsere Raum-Zeit-Wahrnehmung revolutioniert. Filmmontage hat wie Flugfähigkeit die visuelle Fiktion begründet, jederzeit an jedem Ort sein zu können. Flugträume sind Wunschprojektionen: eine kompensatorische Allmacht gegenüber der erdschweren Verhaftetheit auf dem Heimatplaneten. Die Montagekompilation Nash vek (Unser Jahrhundert, 1982) des Armeniers Artavazd Peleschjan hat Teile der Luft- und Raumfahrtentwicklung verbunden wie einen Heldengesang auf die Anstrengungen einer leidensfähigen Menschheit, sich vom Erdboden zu erheben: Triumph oder Opfer, immergleiche Daedalus- und Ikarus-Konstellationen, begleitet von verzerrten Gesichtszügen der Kosmonauten, die in der Zentrifuge beschleunigt werden, trainieren für den großen Flug.
Bereits 1909 hatte F.W. Murnau als Student auf dem Tempelhofer Feld in Berlin Flugschauen verfolgt. Er dachte seine Bildsequenzen, so etwa den Flug auf Mephistos Zaubermantel in seinem Faust-Film (1926), konsequent in dreidimensionalen Filmräumen. Die Welt im Flug, in Faustens Luftfahrt – nach dem Zwischentitel: „Auf meinen Mantel tritt und um dich kreist die Erde“ bietet sich der traumhafte Hintergrund einer Gartenlandschaft: Gipfelfelsen und Steilhänge, verschneite Gebirgskuppen und Baumwipfel, deren Zweige den Fliegenden zu berühren scheinen. Ein Weltmodell künstlicher Wildheit als Prospekt. In dieser Sequenz erscheint ein großes Fresko, von der Aufnahmeapparatur abgefahren, und zieht am Betrachter vorbei. In malerischer Inspiration von Altdorfer bis Böcklin gewinnt Murnau seinen Stil der Anordnung der Motivelemente, eine beständige Folge von Kunstvisionen. In der Filmfassung verläuft der Flug durch die Wolken über die Dächer der Stadt, über Wälder, die Alpen, Wiesen, und schließlich an der Meeresküste bis zum Palast von Padua. Das Gewand Mephistos flattert im Wind, Wasserfälle stürzen aus Felswänden in den Fluss. Es ist ein Landschaftspanorama, gebaut nach dem Maler Albrecht Altdorfer, ein imaginäres Spätmittelalter aus der Zeit des historischen Faust nach der Volkssage. Murnau, der Fliegeroffizier im Weltkrieg, Luftraumbeobachter in einer Aufklärungseinheit, wünschte sich als Regisseur einen akrobatischen, „entfesselten“ Aufnahmeapparat, der rotieren und fliegen, in die verborgensten Winkel schauen und von Ort zu Ort springen konnte wie der Gedanke selbst.
Dziga Vertov indessen, der in Chelovek s kino-apparatom (Der Mann mit der Kamera, 1929) die Überlegenheit des Kinoauges über das menschliche mit Aufnahmen vom Flugzeug aus zeigte, entwarf ein technopoetisches Programm: „Ich bin Kino-Glaz. Ich bin ein mechanisches Auge. Ich, die Maschine, zeige euch die Welt, wie nur ich sie sehen kann. Von heute an und in alle Zukunft befreie ich mich von der menschlichen Unbeweglichkeit. Ich steige und falle. Ich bin in ununterbrochener Bewegung, ich nähere mich Gegenständen und entferne mich von ihnen, (…) ich werfe mich auf den Rücken, ich erhebe mich zusammen mit Flugzeugen.“
Überproportional viele der großen Filmpioniere und Regisseure waren passionierte Flieger, etwa Cecil B. deMille, der die erste kommerzielle Fluggesellschaft in Kalifornien gründete. Auf den Flugfeldern der Studios wurden Luftartistik-Filme wie Jacques Jaccards The Great Air Robbery (1919) oder The Skywayman (1920) mit sogenannten „plane-train-plane“ stunts gefilmt. Bei Dreharbeiten zu letzterem (Fox: „The most daring picture ever filmed“) gab es im August 1920 den ersten Unfalltod von professionellen Stunt-Piloten. In der Werbekampagne des Studios zur Premiere baute man auf den legendären Ruhm jenes Piloten Ormer Locklear („The Man Who Walked On Wings“) und stellte dem Publikum in Aussicht, den tödlichen Crash des Fliegers im Film mit eigenen Augen zu sehen. Der Direktor der PanAmerican Airways (PAA), Merian C. Cooper, Co-Regisseur und Produzent von King Kong (1933), produzierte das Hollywoodmusical Fly Down to Rio (1933) als „musical extravaganza in the clouds“ mit Dolores Del Rio, Ginger Rogers und Fred Astaire. Die Szene mit der Chorusline auf einer Tragfläche wurde in einer Flugzeughalle gefilmt, mit Hilfe von Windmaschinen, einigen Flugzeugen, die von der Decke hingen und Rückpro-Luftaufnahmen von Malibu Beach, gemischt mit Rio-Motiven.
William Wellman, als Regisseur von 15 Fliegerspielfilmen der Genre-Spezialist, war Weltkriegspilot. Für Wings (1927), der den Oscar als bester Film im ersten Jahr der Preisverleihung erhielt, hatte er auf Schauspieler bestanden, die fliegen konnten (u.a. Richard Arlen, Gary Cooper). Auch die Amerikaner Howard Hawks, Henry King, Mitchell Leisen und der ominöse Howard Hughes waren Flugenthusiasten. In Europa hatten neben Jean Renoir (der Pilot in La Règle du jeu trug Renoirs Fliergerjacke aus dem Weltkrieg) u.a. auch Frank Wysbar und Karl Ritter eine fliegerische Ausbildung aus der Weltkriegszeit.
Perspektiven von Luftnomaden
Am 17. Dezember 1903 hielt eine Fotokamera den ersten Take Off eines motorgetriebenen Flugapparats, schwerer als Luft, im Bild fest. Vom Boden abgehoben hatte am Strand von Kitty Hawk in North Carolina der „Flyer“ mit seinem Konstrukteur Orville Wright, für einen Flug von 12 Sekunden. Zuerst war die Kamera Zeugin des Abhebens, gebannt von Gefahr und Triumph sah sie die Urszene des Aufstiegs. Bald steigt sie mit dem Flugzeug auf, wieder in einem Flugapparat der Wrights 1909, und sieht die Erde von oben. Bald kommt das Motiv des Anflugs mit Blick auf eine Stadt in den Film. Vor jeder eigentlichen, auch militärischen, Nutzung waren die Aeroplane auf Meetings und Ausstellungen vertreten, Maschinen als Gestelle aus Holz, Leinwand und Draht, die nur mit Mühe in geringe Höhen abhoben. Franz Kafka sieht im September 1909 auf der Flugwoche in Brescia einen Apparat, der „über die Erdschollen hinläuft wie ein Ungeschickter auf Parketten” (Aeroplane in Brescia). Damit ist die Etappe „Frühzeit der Pioniere” bezeichnet, später für lange Zeit humoristisch ausgewertet ( am Ende einer Reihe solcher Filme: Ken Annakins Those Magnificent Men in Their Flying Machines, or How I Flew From London To Paris in 25 Hours and 11 Minutes, 1964), so dass man annehmen könnte, Stadien wie Zirkus und Schaustellerei zu durchlaufen sei eine unabdingbare Voraussetzung für die zukünftige Durchsetzung eines Leitmediums.
The Great Waldo Pepper (George Roy Hill, 1974) beschreibt die trostlose Existenz der Fliegerei nach dem Ende des Ersten Weltkriegs bis zu Lindberghs Ozeanüberquerung als eine Etappe scheunenstürmerischer Nomaden. Arbeitslose Airforce-Piloten setzten die Show fort als Luftakrobaten, die über Tragflächen spazierten und im Flug die Maschinen wechselten. Die Frage stellte sich immer wieder im 20. Jahrhundert: Wie holt die Gesellschaft die kurzfristig mobilisierten Kriegs-„Tugenden“ und Kampferfahrungen ins zivile Leben zurück? Können Kriegsheimkehrer „konvertieren“, analog dem Recycling von Kampfmaschinen zu Schrott bzw. Wiederverwertung, wie es in William Wylers The Best Years of Our Lives (1946) mit der Rückkehr einer Bomberbesatzung thematisiert ist? The Tarnished Angels (1957) von Douglas Sirk nach William Faulkners großem Roman Pylon ist situiert im New Orleans von 1931: US-Kriegspiloten tun alles, um den Reiz des Fliegens wiederzuempfinden – ein Draufgänger, eine fallschirmspringende Frau, ein Mechaniker. Es sind „Zigeuner der Luft”, schrieb Sirk. „Diese Flieger versuchen, das Gefängnis der Gesellschaft zu verlassen. Sie denken, dass sie in die Luft entkommen.“
Pioniere und Kombattanten
Im Ersten Weltkrieg koexistierten zwei Sehweisen. Neben den perspektivischen Anschauungsraum rückte die vertikale Sicht der Aufklärungsflieger. Das Flugzeug als Transportmittel und die Kamera als Informationsmittel bildeten eine Einheit, die den Raum als Zielgebiet erfasst. Schließlich sollten die Bilddaten dem Beschuss dienen, dessen Ergebnis wiederum fotografisch festgehalten wurde als ein Treffer-Feed-back der Zerstörung.
Nach Luftpost-Transportfliegerei – par avion – zeigt der Film beim Blick in die Lüfte zunehmend Pioniertaten, Rekordjagden, Testflüge; Fliegerei im Film ist primär als Erweiterung von Grenzen, als Forschungsprogress vorgeführt, sei es durch Vorstöße in die Stratosphäre, sei es als Durchbrechung der Schallmauer; die Jagdfliegerei zeigt den Himmel als Kampfschauplatz, die Luftwaffe im Krieg geht als Action-Höhepunkt auf „Feindflug“; Katastrophen und Entführungen sind seither die zivile Variante (Airport, 1970, war vielleicht der einzige Blockbuster-Flugfilm aller Zeiten, gefolgt von drei geringerwertigen Fortsetzungen in den Siebzigern). Jet Set, Stewardessen und Airport Security finden sich als Zeichen mondänen Flairs rund um den Airport in Spielfilme eingebettet. Manche Fliegerfilme setzen die Fliegerei als Symbol kollektiven Fortschritts und humanistischer Zivilisationsleistung, ein demokratisiertes modernes Heldentum in Proportion mit individuellem Heroismus und den Impulsen eines Überfliegers. Spätestens seit Charles Lindberghs Atlantikflug, fiktionalisiert in Billy Wilders The Spirit of St. Louis (1957), mit James Stewart haben der einsame Adler oder das aggressive Kriegsass, der fliegende Abenteurer oder der aristokratische Duellant in jener menschlich geerdeten „Homo Faber“-Figur eines Lindbergh oder eines Saint-Exupéry ein nivelliertes, realistisches Gegengesicht erhalten.
Flugfilme dokumentieren auch das moderne Gebiet der Flugsimulation, das Fliegen vor dem Bildschirm und Reaktions-testverfahren, einschließlich jener Fiktion aus der Zeit der US-Präsidentschaft Ronald Reagans – mit maßgeblichen Filmen wie Top Gun (1985) oder auch Sidney J. Furies Iron Eagle (1985) –, wonach Kids direkt vom Computerspiel mit purer Reaktionsschnelligkeit und unter Soundbeschallung zum Kampffliegernachwuchs avancieren können.
Neue Helden / Wolkensuche
Nach der Uraufführung von F.P. 1 antwortet nicht (1932) des Wieners Karl Hartl – ein Regisseur, der sich „einen Ruf als Visionär der modernen Maschinenwelt erworben“ hatte (Klaus Kreimeier) – am 22. Dezember 1932 hörte man Hans Albers’ Stimme aus Radios und Grammofonen: „Flieger, grüß mir die Sonne…“, das musikalische Leitmotiv des Films, singen. Für den frühen Tonfilm produzierte die UFA eine Publicity-wirksame Hymne auf den neuen Tatmenschen, seine schier unaufhaltsame Siegesgewissheit und ein Vertrauen in die Technik. Dieses zukünftige Heldenmodell setzt sich aus zwei Typen zusammen: Der Flieger Ellissen als Testpilot und Interkontinentalflieger ist noch ein Abenteurer traditionellen Zuschnitts, ein Pionier und Rekordjäger – Hans Albers in der populären Draufgängerrolle. Droste dagegen, der Erfinder und Konstrukteur der Flugplattform (Paul Hartmann), ein verlässlicher und disziplinierter Architekt der Zukunft, zudem Marineoffizier, ausgestattet mit den Führertugenden der Zeit; dieser scheint für die Phase der erzwungenen Abrüstung Deutschlands nach dem Versailler Frieden zu Zeiten der Weimarer Präsidialdemokratie einfach abgetaucht gewesen in seine Studierstube, doch jetzt kommt der Moment der Verwirklichung seiner Pläne. Nicht nur wirtschaftlicher Aufschwung, sondern auch die Wiederaufrüstung Nazi-Deutschlands liegt hier „in der Luft“.
Der Weltkriegsflieger Ernst Udet spielte in den Bergfilmen Arnold Fancks mehrfach sich selbst (S.O.S. Eisberg, 1933). In Fancks Stürme über dem Montblanc (1930) bringt der Pilot als Deus ex Machina einem Bergwächter das Feuer in die verheerte Hütte zurück. In der frühen Bundesrepublik hatte Helmut Käutner mit dem Helden seines Films Des Teufels General (1955) unverkennbar Luftwaffengeneral Ernst Udet ein Denkmal gesetzt, der sich im Film aus Gewissenskonflikten gegenüber dem NS-Systems bei einem Testflug das Leben nimmt.
Im Bergfilm Stürme über dem Montblanc halten sich die Außenposten der Zivilisation, Forschungsstationen und Wetterwarte an erhabenen Horsten auf, in Höhe der tiefstehenden Sonne, deren Strahlen sich in den silbrigen Tragflächen des Flugzeugs spiegelt. Ähnlich enthoben, endlich befreit von schnöder Asphaltzivilisation, scheint der Blick aus dem Flugzeug. Gigantische Wolkengebirge ziehen über die Gipfel, bedrohliche Landschaftsspiegelungen der gewaltigen Alpen; hier hatte man für die Aufnahmen der Berg-Himmeltableaus ebenso auf das dramatische Wolkenbild gewartet, wie etwa der renommierteste US-Luft-Kameramann Elmer Dyer für die Realflugaufnahmen im amerikanischen Fliegerfilm. Noch Martin Scorseses The Aviator (2004) zeigt den unzufriedenen Howard Hughes (Leonardo DiCaprio) vor den projizierten Mustern seiner Luftkampfaufnahmen für Hell’s Angels nach einer Lösung suchen. Es fehlte ihm die Dynamik, eine Relation für die Geschwindigkeit der Maschinen am Himmel und für Bildtiefe; in der Folge musste ein Meteorologe, ein cloud scout, ihm Wolken „besorgen“, bis dahin ruhten die Dreharbeiten am Oakland Airport, California.
The Aviator
Howard Hughes’ erste und letzte Produktion waren Fliegerfilme – der ohne jeden Filmtrick gedrehte Hell’s Angels, (1930) und Jet Pilot (1950–57). Hughes selbst hielt drei fliegerische Weltrekorde, u.a. gelang ihm im Juli 1938 die Umrundung des Globus in 91 Stunden. Hell’s Angels, seinerzeit teuerster Film weltweit, warb mit der Präsenz von zirka 90 authentischen Weltkriegsflugzeugen, geflogen von 137 Piloten, in rotgetönten Kampfszenen auf teilweise vergrößerter Leinwand. Luftschlachten wurden vorskizziert, Flugaufnahmen gingen Sandkastenspiele voraus. Der Erbe des „Hughes Tool Company“-Imperiums mit dem Monopol für Erdöl-Bohrköpfe, das ihm jährliche Millionengewinne bescherte, hatte sich zum Ziel gesetzt, bester Golfspieler, bester Flieger und berühmtester Filmproduzent zu werden. Hughes betrieb die Entwicklung von Flugzeugen, die er selbst testete – etwa des Riesentransporters Hughes H-4 „Hercules“, der, weil aus Holz, auch scherzhaft „Spruce Goose“ (Fichtengans) genannt wurde, oder der als Aufklärungsmaschine konzipierten XF-11, mit der er 1946 über Beverly Hills abstürzte und schwere Verletzungen davontrug. In einem trefflichen Anschluss-Schnitt koppelt Scorsese in The Aviator zwei Leidenschaften des immer verhaltensauffälliger werdenden, paranoiden Tycoons: erstmalig intim mit Katherine Hepburn (Kate Blanchett), lässt Hughes (Leonardo DiCaprio) seine Handfläche über ihren entblößten Rücken gleiten – das Gleiten setzt sich fort über die metallene Oberfläche seines Hochleistungsflugzeugs, um die Flachheit der Nieten zu prüfen.
„Dem Produzenten Howard Hughes ging es im Wesentlichen darum, drei seiner damaligen Leidenschaften zu befriedigen: die Fliegerei, Janet Leigh und den Antikommunismus“, schrieb Francois Truffaut (Die Filme meines Lebens) über den Film Jet Pilot: „Wenn die von Janet Leigh gesteuerte Maschine am Himmel erscheint, neben ihr das von John Wayne gesteuerte Flugzeug fliegt und man im Himmel deutlich den Verliebtendialog hört, den sie über Sprechfunk austauschen, dann ergreift uns eine ganz reine, mit poetischen Mitteln erzeugte Gefühlsbewegung; soviel Erfindung und Schönheit raubt einem den Atem. (…) Ja, in diesem Film schlafen die Flugzeuge miteinander.“
Für die Dahce – Helden und Opfer
Jägerinstinkt, Gier und Opferbereitschaft sind die verbreiteten Charakteristika vieler Militärfliegerhandlungen. Im Opfer ist Sühne und Wiedergutmachung zur Rettung der anderen, ein Dienst an der Allgemeinheit begründet (Ceiling Zero, Howard Hawks, 1937). In Only Angels Have Wings (Hawks, 1939) muss diese Bereitschaft nicht mehr eingelöst werden: Der Pilot Bat MacPherson (Richard Barthelmess) hat einmal versagt und ist seither ein Geächteter, stoisch akzeptiert er, dass sein Chef Jeff Carter (Cary Grant), der ihn engagiert hat, ihm alle gefährlichen Aufträge übergibt. Er scheint die Hölle bereits hinter sich zu haben. Als MacPherson schließlich in dieselbe Situation kommt, in der er einst versagt hatte, kann er sich bewähren, und die Crew akzeptiert ihn wieder. Durch Wiederholung kann eine frühere Schuld aufgehoben werden, ein früheres (Vor)urteil wird durch eine heroische Tat korrigiert – das bewährte Handlungsmuster, seit es Fliegerfilme gibt. Zur Rehabilitation müssen sich diese Helden hier nicht mehr opfern, wie es für viele Luftkriegsfilme aus dem Zweiten Weltkrieg die Regel ist; bei Hawks genügt es und birgt zudem genug Gefahren, wenn sie als Professionals ihre Arbeit tun.
Im Bann von Gespenstern
Vor Überschreiten der Schallgrenze meint Charles „Chuck“ Yeager (Sam Shepard in Philip Kaufmans The Right Stuff, 1983) in den Wolken einen unheimlichen Gegner wahrzunehmen. Da treten Eindrücke von abgestürzten Kameraden ins Bewusstsein, die um moralischen Beistand beschworen werden, ähnlich wie es Maverick (Tom Cruise) in Top Gun gegenüber seinem ehemaligen Co-Piloten tut, an dessen Fliegertod er sich schuldig fühlt. Es sind die plötzlich auftretenden Skrupel, die dem jugendlichen draufgängerischen Instinktflieger den „Biss“ nehmen, der ihn ausgemacht hatte; wenn einer zu denken anfängt, an das Ende und an Verantwortungen, ist Gefahr im Verzug, so machen diese Heldenfilme deutlich.
Da wird die innere Stimme eines Fliegers hörbar, der sich für die Sache geopfert hat, wie der Konstrukteur in Stuart Heislers Chain Lightning (1950), der noch kurz vor dem eigenen Aufprall im Sturzflug per Funk die Mängel der Rettungskapsel zur Bodencrew durchgibt; und diese Botschaft verpflichtet Humphrey Bogart in der Rolle des Test- und Rekordpiloten zuletzt, die gemeinsame Aufgabe zu Ende zu führen, sich also einem übergreifenden Ethos anzuschließen. Das traumatische Bild vom Tod eines vietnamesischen Kindes erscheint wiederholt vor dem inneren Auge des von Clint Eastwood gespielten Kampfpiloten in Firefox (US 1981, Clint Eastwood), als er ein bahnbrechendes Waffensystem (ein Kampfflugzeug kraft eigener Gedanken zu steuern), welches das Kräfteverhältnis zuungunsten der Vereinigten Staaten zu verschieben drohte, aus der Sowjetunion entführt.
Flugzeuge, die ein Mythos werden
B-52 von Hartmut Bitomsky (2001), entstanden in den USA 1997–2000, handelt von einer extremen Flugwaffe des Kalten Krieges, die 1947 entwickelt wurde für den Kampf um globale Hegemonie und nukleare Vormacht. Kein Kampfflugzeug hat die Bedeutung dieses Bombers übertroffen, der für Imperialismus steht, für die Abschreckungsstrategie der Atommacht USA, für Weltherrschaft, einst wie jetzt, zwischen den Nukleartests der 1950er bis zum jüngsten Irak-Einsatz.
Bitomsky dekonstruiert das Flugobjekt – als Parabel der westlichen Zivilisation, als Arbeitsplatz, als Palimpsest. Das erste Langstreckenflugzeug, das von Düsenmotoren angetrieben wurde, kann während des Fluges betankt werden, ist also stützpunktunabhängig. Seit Stanley Kubricks Dr. Strangelove or How I Learned to Stop Worrying and Love the Bomb (1964), in dem ein psychopathischer Rechtsaußen-Kommandeur namens Jack D. Ripper einer kernwaffenbestückten B-52-Einheit (Sterling Hayden) den dritten Weltkrieg auslöst, ist dieser Vorgang technischer Kopulation als Kuriosum in die Filmgeschichte eingegangen.
Ein Kriegsmythos vergleichbarer Art für die Zeit des deutschen Flugangriffskrieges umgibt den Namen „Stuka“ (Junkers Ju 87), ein Flugzeug, das für den Sturzflug in einem extremen Winkel aufs Ziel hin ausgelegt war und erst im letzten Moment nach dem Bombenabwurf hochgerissen wurde und einen gleichnamigen Propagandafilm „inspirierte“. Seit dem Überfall auf Polen im September 1939, propagandistisch aus Dokumentarmaterial deutscher Luftangriffe in Hans Bertrams Feuertaufe (1940) montiert, hatte die Luftwaffe mit dem Einsatz einer Sirene, die unter dem Rumpf der Ju 87 installiert war und bei jedem Abdrehen zum Sturzflug infernalisch zu heulen begann, einen Demoralisierungseffekt unter allen Menschen im Zielgebiet in den Krieg gebracht. „Alpträume waren zu einer eigenen Wissenschaft geworden“, heißt es in dem Roman Abbitte (Atonement; übersetzt von Bernhard Robben) von Ian McEwan, der aus der Perspektive eines Opfers höchst authentisch einen Stuka-Angriff auf Flüchtende nahe Dünkirchen beschrieben hat. (Höchst erfolgreich verfilmt wurde der mehrfach preisgekrönte Roman 2007 von Joe Wright.)
Für NS-Fliegerfilme wie Karl Ritters Stukas (1941), Über alles in der Welt (1941) oder Kurt Hoffmanns Quax, der Bruchpilot (1942; Luftkamera: Heinz von Jaworsky), die in den Babelsberger UFA-Studios produziert wurden, war die Rückpro- und Modellabteilung zuständig, die einen großen Fundus an Original-Luftkampfaufnahmen mit Formations- und Himmelssequenzen als rückprojizierte Hintergründe einsetzte. Dort wurden auch bereits produzierte Tricksequenzen aus dem Tobis-Film Front am Himmel (1940–44; Regie: Bartning, Ruppel, Stöppler) kommentarlos in deutsche Kriegswochenschauen integriert und wirkten auf die Zuschauer wie Dokumentarbilder vom Schauplatz.
Bombereinsätze der Alliierten gegen deutsche Städte wurden noch zum Zeitpunkt ihres Geschehens über dem NS-besetzten Europa Thema bei Regie-Routiniers wie Raoul Walsh (Desperate Journey, 1942) oder Michael Curtiz (Captains of the Clouds, 1942). Diese Fliegerfilme im laufenden Kriegseinsatz entstanden aus einem halbdokumentarischen Zugriff, so auch der englische Journey Together (1945) von John Boulting (mit Richard Attenborough und Edward G. Robinson als einzigen Schauspielern unter Fliegern), der den Luftwaffenrekruten von der Ausbildung und Selektion in der Royal Air Force bis zum ersten Einsatz bei Nacht verfolgt und schließlich demons-triert, wie ein Navigator die ganze Crew retten kann. Durch die Kanzelverglasung sieht die Bomberbesatzung den zunehmend helleren Feuerschein aus der brennenden Reichshauptstadt. Der Film nimmt die Tendenz der alliierten Regierungen und Luftfahrtindustrie seit 1942 auf, dokumentarische Lehr- und Ausbildungsfilme zur Luftfahrt zu produzieren. Die bekannteste Produktionseinheit dieser Art Film war die „First Motion Picture Unit“ (FMPU) der US-Air Force unter der Leitung des legendären Stuntpiloten-Veterans Paul Mantz (der 1965 bei den Dreharbeiten zu Robert Aldrichs The Flight of the Phoenix ums Leben kam). Seine Aufgabe bestand in erster Linie darin, Millionen Meter Luftkampfmaterial für Kampfpiloten-Trainingsfilme zu drehen und Teams zur Dokumentation von Luftkämpfen zusammenzustellen. In diesem Zusammenhang entstand die Luftwaffen-Dokumentation Memphis Belle (1944) von William Wyler, die Geschichte der Mission eines B-17-Bombers von den Briefings am Boden bis zur Atta-
cke auf Wilhelmshaven und der Rückkehr zum Stützpunkt. Für Wylers und John Sturges Thunderbolt (1945), einen Technicolorfilm über eine P-47-Kampfflieger-Einheit in Korsika, die feindliche Versorgungslinien während des alliierten Vormarsches in Italien bombardiert, wurden automatische Kameras in die Maschinen installiert.
An der Grenze der Schallmauer
Der Pionier mit Blick auf eine ever changing skyline verschlingt den Raum zuerst mit den Augen. Der wahre Held der amerikanischen Utopie ist weder der Cowboy noch der Soldat, sondern der pathfinder, jemand, der sich dahin bewegt, wohin sein Blick fällt. The Right Stuff, der Film nach Tom Wolfes gleichnamigem Roman, spannt den Bogen zwischen der Durchbrechung der Schallmauer 1947 durch Chuck Yeager und dem Ende des Mercury-Raumfahrtprogramms im Jahr 1963 mit Astronaut Gordon Coopers (Dennis Quaid) Flug, zeitweilig „the fastest man alive“ mit 23 Erdumrundungen. Der Auftritt Yeagers gleicht dem eines Westerners: Eine Szene zeigt, wie der Pilot eine Zeitlang in Gedanken vor dem Hangar Auge in Auge mit diesem Raketenflugzeug (Bell X-1) verharrt, das mit seinem feuernden zischelnden Triebwerk und dem abgeschatteten winzigen Cockpit einem pulsierenden, unbezwingbaren Lebewesen gleicht. Als wäre er hier eine Wette eingegangen.
Am 14. Oktober 1947 steigt er in die enge Kabine, ein einziger großer Haken lässt den Apparat durch die Luke der Transportmaschine ins Freie fallen, ein Kippschalter wird umgelegt, ein Funkspruch durchgegeben, und die Schubkraft setzt ein – Yeagers Maschine zieht eine gerade Linie am Himmel, die Bodencrew steht mit aufwärtsgerichteten Köpfen, ein Knall, Armaturenverglasung im Cockpit splittert, in einer leeren Stube fällt ein Bild von der Wand. Sekunden angespannter Stille … endlich taucht die Maschine über der Landebahn auf. Diese Stille ist es wohl, die Erwartung am Boden, die der Luftfahrtfilm seit den Anfängen beibehalten hat.